Scheepsfaillissementen en nieuwe opleveringen wisselden elkaar af in het nieuws deze week. Scheeps-CV aanbieder JR Shipping meldde dat het de schepen Elation en Elevation failliet heeft laten verklaren. Een maand geleden had het bedrijf ook al slecht nieuws, toen werden de schepen Elusive en de Electra failliet verklaard. Hanzevast Capital NV maakte juist bekend dat het schip de Hanze Goslar is opgeleverd. Het schip zal de komende vier jaar varen in een charterovereenkomst waarbij Hanzevast Shipping het scheepsmanagement voert.

Hmm, wat is het nu? Is het een goede tijd om te investeren in schepen, bulk of container, of niet?

Een manier om de markt te overzien is door de vrachttarieven in de gaten te houden. Die geven een goed beeld van economische stand van zaken en de verhouding vraag en aanbod (capaciteit) van schepen om die vracht te vervoeren.

• De bekendste index is de Baltic Dry Index , die wordt uitgedrukt in dollars. Dit is de belangrijkste graadmeter voor tarieven van de bulkscheepvaart. Denk aan bouwmaterialen, steenkool en ertsen. Deze wordt dagelijks gepubliceerd door de Londense Baltic Exchange. De koers wordt samengesteld op basis van de tarieven die betaald worden om grondstoffen te vervoeren op de 25 drukst bevaren scheepvaartroutes. Waarom is deze index zo’n belangrijke graadmeter van de economie en de scheepvaart? Vooral omdat het totaal aantal schepen niet zo snel kan wijzigen. Het duurt zo’n twee jaar om een nieuw schip te bouwen. Het kan dus gebeuren dat tegen de tijd dat je boot klaar is, de vrachttarieven weer zijn ingezakt. Het is duur om ze, bij  langdurig gebrek aan vracht, uit de vaart te halen. Een (CV)faillissement zoals bij JR is dan de enige, zeer pijnlijke oplossing. Bij gebrek aan vracht lopen vaste kosten voor bijvoorbeeld onderhoud en personeel gewoon door. Het vrachtaanbod is bepaald niet inelastisch kan wel van de ene op de andere dag wijzigen en dus van invloed zijn op de prijs van het vervoer van a naar b. De Baltic Dry is te volgens via Bloomberg.
  
  
  Jaargrafiek Baltic Dry Index
  
  
• Containervrachtprijzen zijn te volgen via de Harpex. Deze Harper Petersen & Comp. Index, sinds 2004,  houdt wekelijks bij wat het kost om een container vol over water te vervoeren.
  
  
• Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) volgt de Aziatische containervrachtprijzen. Recent daalde het gemiddelde tarief voor lading naar het westen wegens overcapaciteit volgens de SCFI van 1474 dollar all-in voor een 40 voetcontainer, de populairste container wereldwijd, naar 1.446 dollar. Volgens de World Container Index wordt tussen Shanghai en Rotterdam nu zelfs maar 1279 dollar meer betaald. Een jaar geleden bedroeg het gemiddelde spottarief nog iets meer dan 2000 dollar. Om de prijsdaling op te vangen, hebben grote reders als Hapag-Lloyd en Maersk hun tarieven verhoogd. Of ze dit vol kunnen houden, is nog de vraag.

Lastig timen
Door de sterke afhankelijkheid van de economische cyclus en de bouwperiode, is het lastig timen met een scheeps-cv. Nu is het niet aantrekkelijk om in te stappen, wellicht later in de cyclus weer. Overigens is een belangrijke reden voor beleggers om in scheeps-cv's te stappen het fiscale voordeel. Momenteel is een boot laten bouwen door de economische tegenwind vast goedkoper. Werven willen ook aan het werk blijven. Valt er echter over twee jaar genoeg geld te verdienen met het schip?

Een oplossing (bij een naderend economisch herstel) zou kunnen zijn een belang te nemen in een scheeps-CV die een bestaand schip koopt dat onmiddellijk in de vaart gaat. Zo is het risico van veranderende marktomstandigheden tijdens de bouw weg. Maar wellicht dat voor zo’n schip een hogere prijs betaald moet worden, want het ontwikkelingsrisico was immers voor de verkoper.